Christian Böttger ist seit 20 Jahren Professor im Studiengang Wirtschafts- ingenieurwesen an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. Zuvor war er tätig bei der DB AG und bei Siemens, er beschäftigt sich seit Jahrzehnten mit Finanzierung, Organisation und Steuerung von öffentli- chem Verkehr. Er berät Verbände und ist immer wieder als Sachverständiger im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages tätig.

Der Bund schießt der DB zur Bewältigung der Corona-Krise fünf Milliarden Euro zur Eigenkapitalerhöhung zu. Die Wettbewerber im Schienengüterverkehr, vertreten im Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, haben vor Kurzem einen Protestzug durch Berlin gefahren mit dem Slogan „100 % Engagement, 50 % Marktanteil, O % Corona-Hilfe". Wird hier mit zweierlei Maß gemessen?

Für den ÖPNV und den SPNV haben Bund und Länder einen Rettungsschirm von jeweils 2,5 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt. Damit kann man einen erheblichen Teil der Corona-Schäden ausgleichen und davon profitieren auch die Wettbewerber. Für den Schienengüterverkehr hingegen ist die Eigenkapitalerhöhung ein Problem. Corona hat alle Marktteilnehmer getroffen, aber nur die DB Cargo AG soll Hilfen des Bundes erhalten. Das ist unfair, stattdessen sollten alle Güterverkehrsbahnen entschädigt werden. Eine unbürokratische, schnelle Maßnahme dazu wäre eine zeitlich begrenzte Abschaffung der gesamten Trassengebühren auf der Schiene. Diese 350 Millionen Euro im Jahr entsprechen anteilig in etwa den Forderungen der Wettbewerbsbahnen. Mit dem jetzigen Konzept kann das marode Unternehmen DB Cargo mit der Corona-Unterstützung weiter mit Dumpingpreisen den Markt stören.

Nach dem Bericht des Bundesrechnungshofs lag das Ergebnis des gesamten DB-Konzerns schon im Jahr 2019 bei null und ohne diefragwürdige Umstellung der Steuerberechnung hätte es bereits einen Verlust von gut einer halben Milliarde Euro gegeben. Dabei gab es die Corona-Einschränkungen im Vorjahr noch gar nicht. Sind die Corona-Milliardenfür die DB als größtes Unternehmen aufder Schiene in Deutschland kontraproduktiv?

Der DB-Konzern war bereits vor Corona schwer angeschlagen und ist auf Staatshilfe angewiesen. Im SPNV laufen die alten Verkehrsverträge mit ihrem Traumgewinnen aus, die Regionalbussparte ist in die roten Zahlen gerutscht. DB Cargo ist ein Sanierungsfall, der Fernverkehr lief vor Corona recht gut, aber die vielen neuen Züge müssen bezahlt werden, das wird die Gewinne belasten. Hauptgewinnquelle Sind inzwischen Netz und Personenbahnhöfe, deren Monopolgewinne sind garantiert. Arriva war, anders als vom DB Management behauptet, nie eine „Ertragsperle". Seit dem Kauf vor zehn Jahren hat Arriva nur zweimal 50 Millionen Euro Gewinn ausgeschüttet, bei Vier Milliarden Invest ist das sehr dürftig. Kurz vor Corona hat die britische Regierung Arriva wegen schlechter Leistung seinen größten Verkehrsvertrag entzogen.
Die DB musste jetzt den Wert der Beteiligung um 1,4 Milliarden Euro reduzieren. Aus meiner Sicht sollte die Regierung die Konsequenzen ziehen und eine Rückbesinnung auf das Kerngeschäft Schiene durchsetzen. Arriva sollte abgestoßen werden, sobald sich das Marktumfeld ein wenig erholt hat.

DB Schenker gehört auch nicht gerade zum Kerngeschäft Schiene...

....Schenke läuft zwar ganz gut. Aber wo ist denn der Nutzen einer Weinlogistik in Australien oder vom Transport von Automobil- und Flugzeugteilen in Südafrika für die deutsche Schiene? Hier hatte man sich Synergien erhofft, die jedoch nicht eingetreten Sind. Mit der neuen Strategie von DB Cargo droht sogar Konkurrenz im Konzern.

Können Sie uns das erklären?

Die Transportstrukturen Sind am Markt sauber getrennt. Speditionen wie Schenker oder Kühne & Nagel organisieren Transporte. Transporteure wie DB Cargo Oder SBB Cargo International führen die Transporte durch. Der DB-Konzern hat sowohl eine Spedition als auch ein Transportunternehmen. Andere Konzerne vermeiden das, weil es immer zu Konflikten kommen kann. So ist beispielsweise Kühne & Nagel Wettbewerber von Schenker, aber möglicher Kunde für DB Cargo. Die DB hat den Kauf mit „Synergien" begründet, Schenker sollte zusätzliches Geschäft für DB Cargo erbringen. Das ist nicht eingetreten. Schenker ließe sich übrigens gut verkaufen. Damit würde sich die Komplexizität des Unternehmens reduzieren und Geld käme auch in die Kasse.

DB Cargo hat mittlerweile nur noch einen Marktanteil von 50 Prozent auf der Schiene und schreibt seitJahren rote Zahlen. Liegt das auch am Management?

Eindeutig ja, DB Cargo hat in den letzten acht Jahren 25 Prozent seiner Transportleistung in Deutschland verloren, die Wettbewerber Sind hingegen deutlich gewachsen. Es ist ihr Verdienst, dass der Marktanteil der Schiene wächst. DB Cargo ist schon nicht in der Lage, den heutigen Verkehr auf der Schiene zu bewältigen. Trotz des geschrumpften Geschäftes muss DB Cargo immer wieder Aufträge ablehnen, weil Lokomotiven, Wagen oder Lokomotivführer fehlen. Es hakt auch im Vertrieb, berichtet wird, dass Angebote für die Kunden zwei Wochen brauchen, während es die Konkurrenz
in zwei Tagen schafft.

Was ist zu tun? Brauchen wir ein neues Management oder neue Strukturen?

Das Management wurde schon oft ausgetauscht. Man hat Einheiten von A nach B umziehen lassen und schneidige Konzepte entwickelt. Der Erfolg war bescheiden. Ein wichtiger Punkt wäre die Dezentralisierung. Der Konzern zentralisiert viele Funktionen und schafft „Matrixorganisationen", in denen niemand mehr klar verantwortlich ist, aber viele Manager begründen können, warum sie nicht Schuld sind an einem Problem. Das gilt übrigens nicht nur für den Güterverkehr. So ist es beispielsweise lange nicht gelungen, auf der Fahrt in einem ICE von Wien über Nürnberg nach Berlin auf der Rückfahrt die Verpflegung für die Fahrgäste zu organisieren. Die Verantwortung wurde über Monate hinweg hin- und hergeschoben.

. ...und dass, obwohl es in Wien die besten Mehlspeisen gibt!

Ja. Es fehlt an Autonomie, selbst ein solch marginales Problem zu lösen. Hier muss einer vor Ort den Hut aufhaben. Die Entwicklung geht jedoch in eine andere Richtung. Der Overhead in der Zentrale wird immer größer, die Personalkosten steigen jedes Jahr deutlich an.

Viele Probleme resultieren aus dem Personalmangel...

Auch hier ein eindeutiges Ja. Die Personalabteilung hat nicht rechtzeitig nachgesteuert. Es fehlt heute schon massiv direktes Personal und in den kommenden Jahren gehen viele in den Ruhestand. Hinzu kommt, dass die Mitarbeiter an der Front bei der Wahl zwischen mehr Geld und mehr Freizeit oft Freizeit wählen. Das hätte das Management vorn Abschluss eines solchen Tarifvertrages vorhersehen müssen. Für die Rente mit 63 kann die DB zwar nichts, sie verschärft aber trotzdem den Personalmangel. Man wird sehen, was die Einstellungsoffensive bringt.

Die Infrastruktur desKonzerns ist umstritten. Sollte das Netz vom Betrieb getrennt werden?

Rechnungshof, Monopolkommission und viele unabhängige Wissenschaftler empfehlen diese Trennung seit Jahren. Damit würden die wettbewerbsverzerrenden Gewinnverschiebungen vom Netz in die Transportbereiche verhindert und auch Viel Misstrauen beseitigt. Ich halte die Trennung für richtig, fürchte aber heftigen Widerstand aus Konzern und Teilen der Politik. Dieser Streit könnte am Ende das System Schiene schwächen.

Gibt es Alternativen ?

Denkbar wäre ein Erhalt des Konzerns, aber eine stärkere Trennung der Finanzströme und mehr öffentliche Kontrolle. Denkbar wäre es auch, einzelne Einheiten anzugeben, die im Markt nicht wettbewerbsfähig Sind.

Seit Jahrzehnten spricht die Politik von der Verkehrswende. Allerdings werden die Staus auf den Straßen immer länger und der Straßenverkehr wird immer noch hoch subventioniert. Was ist zu tun?

Fakt ist, wir kennen noch nicht einmal die Kosten, die der Straßenverkehr tatsächlich verursacht. Es gibt Zahlen für Bund und Länder, aber keine Statistik für Bau und Unterhalt kommunaler Straßen. Hinzu kommen die Kosten für Umweltschäden, Unfallfolgen, Verkehrspolizei und so weiter. Kostenwahrheit für den Straßenverkehr ist die beste Voraussetzung für eine ehrliche Verkehrspolitik. Außerdem geht die völlig falsche Förderpolitik weiter, beispielsweise mit der massiven Subvention von Elektro- und Hybridautos. Diese lösen Probleme auf der Straße nicht und Sind in ihrer Gesamtbilanz noch nicht einmal umweltfreundlich. Billiger Sprit und Dumpinglöhne bei den Fahrern tun im Güterverkehr ein Übriges. Würde die Straße mit den Kosten belastet, die sie tatsächlich verursacht, würde sich Viel Verkehr auf die Schiene verlagern —allerdings nur, wenn es dafür auch ein Angebot gibt ...

....die Infrastruktur der Schiene ist am Anschlag.

Richtig. Damit ist keine Verkehrserhöhung möglich. Jetzt werden zwar Milliarden investiert. Der Ausbau des Schienennetzes nach dem Taktfahrplan und die Digitalisierung hätten jedoch schon Viel früher erfolgen müssen.

Rechnen Sie mit einem zügigen Ausbau der Infrastruktur?

Nein. Erstens fehlen die Planer, deren Ausbildung lange Jahre dauert. Zweitens haben wir ein zähes Planungsrecht. Drittens wurden vor 20 Jahren die Mittel für den Neubau massiv gekürzt. Die jüngst genannten 74 Milliarden Euro für den Ausbau Sind nur eine Teilmenge. Eine ehrliche Liste aller Projekte für den Deutschlandtakt, Digitalisierung und andere dringlicher Projekte des Verkehrswegeplans liegen bei über 100 Milliarden Euro. Dies kann nicht bis 2040 um-gesetzt sein. Staatssekretär Ferlemann hat zwar gesagt: „Mehr Geld können wir beschaffen." Ich teile aber seinen Optimismus nicht, denn die Ressourcenkämpfe im Haushalt werden nach Corona härter werden. Es wird somit noch lange dauern.

Die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nah- und Fernverkehr sind wegen der Pandemie stark gesunken. Benötigen wir trotzdem noch den massiven Ausbau der Schiene?

Auf jeden Fall. Ich gehe davon aus, dass die Leute wieder mobiler werden, wenn ein Impfstoff oder wirksame Medikamente gefunden werden. Und dass der Güterverkehr steigt, daran gibt es auch keinen Zweifel. Und um die politischen Ziele zur Emissionssenkung im Verkehrssektor erreichen zu können, gibt es keine Alternative.

Die Fragen stellte
Gerda Seibert.