Die Änderung der Struktur ist allerdings eine Herkulesaufgabe, denn die großen Akteure Bund, DB und deren Hausgewerkschaft wollen in trauter Gemeinsamkeit so weitermachen wie bisher. Jeder mag dafür gute Gründe haben. Der Bund muss sich nicht für seine milliarden- schweren Fehlinvestitionen verantworten. Die DB kann weiter ihre Einnahmen aus der Infra- struktur in die Transportgesellschaften ver- schieben sowie ihre Schulden erhöhen und die Hausgewerkschaft kann mit dem Arbeit- geber hurtig weiterklüngeln.

Milliarden verhindern Strukturwandel

Der Bund poliert mit den fünf Milliarden Corona-Hilfen schlechte Bilanzen der DB auf, hinzu kommt die Milliarde, die sie jetzt jedes Jähr aus dem Klimapaket der Bundesregierung bekommt. Schon 2019, somit vor Corona, hat das Unternehmen jedoch keinen Gewinn mehr erzielt. Dieses Jahr wird es voraussichtlich mit einem Minus von 3,7 Milliarden Euro abschließen. Hinzu kommen noch die 1,4 Milliarden, die bei Arriva abgeschrieben werden müssen. Corona hat die schlechten Bilanzen des DB-Konzerns zwar weiter verschlechtert. Das Grundübel besteht jedoch schon lange. So hat die DB über Jahre hinweg mit Viel Geld größtenteils ausländische Beteilungen zugekauft, mit denen allerdings so gut wie nichts verdient wird. Der Schuldenberg wächst immer höher auf 30 Milliarden Euro oder sogar noch mehr. Die Corona-Milliarden verpuffen deshalb in Hunderten DB-Unternehmen in England, Australien, China Oder sonst wo. Außerdem werden die Steuergelder in eine überbordende Verwaltung mit Viel zu vielen Führungskräften gesteckt und in Leuchtturmprojekten versenkt, die jeden Rahmen sprengen, wie Stuttgart 21.

Wettbewerb wird verzerrt

Ein Problem, dass vielen gar nicht bewusst ist, kommt hinzu: Der Bund macht mit den Corona-Milliarden den Wettbewerb auf der Schiene kaputt. Schließlich können die Wettbewerbsbahnen von ihren Eigentümern keine Milliardenhilfen erwarten. EVG-Vize Martin Burkert hat das allerdings nicht verstanden. So behauptete er ausgerechnet beim Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, dem Dachverband von rund 70 Schienengüterverkehrsunternehmen in Deutschland, dass die Wettbewerbsbahnenja auch von ihren Eigentümern Corona-Hilfen bekommen könnten. Für den GDL-Bundesvorsitzenden Claus Weselsky ist dieser Zynismus kaum zu überbieten. „Es ist schließlich ein Unterschied, ob ein Unternehmen sein Geld selbst erwirtschaften muss — und das wegen der großen Konkurrenz zur Straße bei sehr geringen Gewinnmargen — oder ob es mit dem Geld der Steuerzahler geflutet wird." Es ist übrigens nicht sicher, ob die EU-Kommission die massiven Beihilfen des Bundes überhaupt genehmigt und auch der Bundesrechnungshof hat sie scharf kritisiert. Auch im Schienenpersonenfernverkehr wird der Wettbewerb verzerrt. Während die Verluste der DB Fernverkehr mit Steuergeldern kompensiert werden, muss Flixtrain mangels staatlicher Hilfe den im Schienenpersonennahverkehr wird die DB bevorzugt. So kassiert DB Regio doppelt, denn die Bestellerentgelte (zwei Drittel der Einnahmen) laufen ganz normal weiter. Darüber hinaus erhält das Unternehmen jedoch noch ÖPNV-Corona-Hilfen von Bund und Ländern, die den Ausfall von Fahrgelderlösen kompensieren. Obwohl der DB-Konzern nun mit den Milliarden unterstützt wird, verlangt er von der GDL einen Sanierungstarifvertrag für das Zugpersonal. Das hat die GDL abgelehnt. Nun hat die DB die Schlichtungskarte gezogen.

Kerngeschäft Schiene

Dabei wäre es mit den vielen Milliarden möglich, die durch die schon bei der Privatisierung 1994 falsch angelegte Struktur des DB-Konzerns zu ändern und das daraus resultierende Missmanagement der DB zu beenden. Die GDL fordert deshalb, dass sich die DB auf ihr Kerngeschäft Schiene konzentriert und die ausländischen Beteiligungen nach und nach abstößt. So kommt zusätzlich Geld in die Kassen. „Die DB muss sich auf ihr Kerngeschäft besinnen".

Bahnreform II

Die GDL fordert außerdem schon lange eine zweite Bahnreform. Das Herzstück dazu ist die Zusammenführung von DB Netz, DB Energie, DB Station & Service und den Werkstätten zu einer gemeinsamen Gesellschaft in einer geeigneteren Rechtsform, wie zum Beispiel als GmbH. DB Netz hat nämlich bis heute einen gesetzlichen Anspruch auf eine „kapitalmarktadäquate" Verzinsung ihres Kapitals von fast 6 Prozent! In einer anderen Gesellschaftsform könnten die Einnahmen aus den Trassenpreisen und Stationsentgelten sowie die Mittel des Bundes transparent und ohne Profitzwang in die Infrastruktur investiert werden. Ein Verschieben in die Transportgesellschaften oder in andere abenteuerliche Beteiligungen am Ende der Welt wäre damit nicht mehr möglich. Somit könnten auch Trassenpreise und die Anlagennutzungsentgelte günstiger werden, was gerade die Wettbewerbsposition zur Straße verbessert.

Chance auf fairen Wettbewerb

Weselsky zieht daraus die richtige Schlussfolgerung: „Werden diese Reformen Zügig umgesetzt, dann gibt es eine Chance auf fairen Wettbewerb und auf eine ökologische Verkehrswende. Bleiben die Fundamente allerdings brüchig, nützt das Überpinseln nichts. Die Milliarden für das Herzstück des Eisenbahnsystems in Deutschland sind da. Sie müssen jetzt richtig eingesetzt werden. Nur dadurch gelingt die Sicherung der Eisenbahnerarbeitsplätze für die Zukunft. Genau an der Stelle wird erkennbar, dass die GDL, als Gewerkschaft des Zugpersonals, nicht nur die Interessen ihrer eigenen Mitglieder vertritt, sondern als einzige Kraft im Eisenbahnsystem ganzheitlich arbeitet und somit für die Zukunft aller Eisenbahner Verantwortung übernimmt und deren Interessen vertritt."

G.S.