Die DB fordert viel, bleibt Antworten aber schuldig. So hat sie auf die Ablehnung der GDL zum „Bündnis für unsere Bahn" bis heute nicht reagiert. Sie hat keinen vernünftigen Grund benannt, warum ausgerechnet das Zugpersonal seinen Gürtel enger schnallen sollte. Wertschätzung sieht anders aus. Nun folgt mit dem Sanierungstarifvertrag der nächste Versuch, die Eisenbahner des direkten Bereichs für das eigene Führungsversagen in Regress zu nehmen. Doch während Sparbeiträge in der Verwaltung aus Sicht der GDL sinnvoll und vernünftig Sind, haben unter anderem Fahrdienstleiter, Werkstattmitarbeiter, Gleis- und Fernmeldebauer, Wagenmeister, Aufsichten, Vertriebsmitarbeiter, Disponenten, Zugbegleiter und Lokomotivführer, den Konzern in der Pandemie einsatzfähig gehalten. Der Arbeitgeber lässt völlig im Dunkeln, wie ein Solidarbeitrag ausgerechnet dieser Beschäftigten die strukturellen Probleme des DB-Konzerns lösen könnte.

Missachtung tarifvertraglicher Rechte
„Das Zugpersonal hat schon unzählige Sanierungen mit desaströsen Ergebnissen erleben müssen", so Weselsky. „Unsere Kollegen wurden zu oft und immer wieder mit leeren Versprechungen enttäuscht und mit Millionen von bunten Powerpoint-Folien in die Irre geführt." Zudem werden GDL-Mitglieder tagtäglich um ihre tarifvertraglichen Rechte gebracht. Dies geschieht etwa bei den Arbeitszeitregelungen, wo die Einführung der Jahresschichtrasterpläne vorsätzlich verhindert wird, aber auch bei der schlichten Anwendung von Regelungen zum Entgeltausgleich und der Zahlung von Zulagen im Bereich der Arbeitnehmer, die zeitweise in der Ausbildung tätig Sind. Überdies zeigt der mit fadenscheinigen Begründungen verweigerte Beitritt zum TV Personalübergang auf, dass der DB-Konzern nicht einmal im Entferntesten dazu bereit ist, sich an getroffene Vereinbarungen zu halten.

Missmanagement nicht ausbaden
„Darüber hinaus ist es aus unserer Sicht nicht vermittelbar, warum von 55 Tarifpartnern der GDL einzig nur der AGV MOVE beziehungsweise der DB-Konzern einen Sanierungsbeitrag verlangt, wohingegen die Wettbewerbsbahnen mit uns zum Teil Abschlüsse im zweistelligen Prozentbereich innerhalb der gleichen Laufzeit abschließen — obwohl die Probleme der Corona-Pandemie dort doch ebenfalls vorhanden Sind", so Weselsky. Die GDL lehnt außerplanmäßige Tarifverhandlungen daher entschieden ab. „Wir haben gültige Tarifverträge bis Februar 2021 und sehen keinen Anlass, Abstriche beim Zugpersonal zuzulassen", so Claus Weselsky. „Mit uns wird hier nicht gespart, denn unsere Kolleginnen und Kollegen halten nicht nur in Corona-Zeiten oft unter widrigen Umständen den Zugverkehr rund um die Uhr sicher und zuverlässig am Laufen. Sie hätten eher eine Anerkennungsprämie verdient als die Aufforderung, zurückzustecken. Wir werden alles tun, damit die Beschäftigten das Missmanagement des Vorstands nicht ausbaden müssen."

Corona hat die Krise nur verschärft
Aus Sicht der GDL hat ohnehin nicht die Corona-Pandemie das Desaster verursacht, sondern nur verdeutlicht, wie schlimm es um den Konzern wirklich steht. Und schon gar nicht ist das Zugpersonal verantwortlich für die 30 Milliarden Euro Schulden der DB, von denen ein großer Teil im Ausland verzockt wurde— ebenso wenig wie für die bilanziellen Milliardenverluste des DB-Konzerns, die schon vor Corona vorhanden waren, und für die falsche Struktur des DB Konzerns resultierend aus der ehemaligen Aufgabenstellung an die Börse zu gehen. „Der unsägliche Milliardenverlust verschärft die dringende Notwendigkeit, die DB endlich umfassend zu reformieren. Es reicht nicht, dass der Bund ,nur' bis zu 13 Milliarden zur Corona-Bewältigung zuschießt", so Weselsky. „Ohne umfassende Reform wird es keinen fairen Wettbewerb auf der Schiene und keine Verkehrsverlagerung von der Straße geben."

Überbordender Verwaltungsapparat
Fakt ist: Das Grundübel wird mit einer zum x-ten Mal wiederholten Sanierung nicht beseitigt. Während, abgesehen von der dringend nötigen Ausbildung, beim direkten Personal Arbeitsplätze offen Sind und besetzt werden müssen, ergibt sich in anderen Bereichen ein gänzlich anderes Bild. Hier könnten ganze Geschäftsfelder aus dem Systemverbund eliminiert werden, und bei der Konzentration auf das Eisenbahnsystem in Deutschland wären solche Heerscharen an Verwaltung ohnehin nicht notwendig. „Systemrelevant ist die gesamte Eisenbahninfrastruktur in Deutschland mit dem gesamten direkten Personal zum Transport von Menschen und Gütern", so Weselsky. „Definitiv nicht systemrelevant Sind eine Konzernholding, ein überbordender Verwaltungsapparat und Tausende von Projekten, die sich nicht mit dem Eisenbahnsystem befassen." Im Daseinsvorsorge zu gewährleisten, attraktiven Schienengüter- und personenverkehr zu betreiben, die Klimaziele tatsächlich zu erreichen und nicht Milliarden an Steuergeldern in einer Fehl-konstruktion zu verbrennen, bedarf es eines grundlegenden neuen Ansatzes.

Konzentration auf Daseinsvorsorge
Die Crux hierbei: „Die massiven Eigenkapitalerhöhungen verhindern bei der DB die zwingend notwendige
Kursänderung", so Weselsky. „Die Rettungsstrategie aus Eigenkapitalerhöhung, steigender Verschuldung und pauschalen Einsparungen zementiert die strukturellen Probleme des DB-Konzerns anstatt sie zu lösen." Doch erst wenn endlich eine wirkliche Reform mit der Konzentration auf die Daseinsvorsorge umgesetzt wird, ergibt sich eine echte Chance auf fairen Wettbewerb und auf eine Verkehrswende. Die GDL macht genau diese Strukturreform zur Grundbedingung über Verhandlungen zu einem Sanierungsbeitrag!

Kapazitätsorientierter Deutschlandtakt
Seit Jahrzehnten wurden Gleise stillgelegt, Bahnhöfe und Güterverkehrsstellen geschlossen und die Brücken sind marode. Anstatt viel Geld in Leuchtturmprojekte wie die automatische S-Bahn in Hamburg und Milliarden für Höchstgeschwindigkeitsstrecken zu versenken, fordert die GDL den konsequenten Ausbau des Schienennetzes für den Güter- und den Personenverkehr nach dem kapazitätsorientierten Deutschlandtakt. „Der Fokus muss auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit liegen und nicht auf der kürzesten Fahrzeit", so Weselsky, denn dadurch wird der Taktfahrplan anfälliger für Störungen."

Kein Profitzwang für die Infrastruktur
Ein weiteres Kernelement zur Verkehrsverlagerung muss die Abschaffung des Profitzwangs für die Infrastruktur sein. Dazu müssten DB Netz, DB Energie und DB Station & Service zu einer einzigen Gesellschaft in einer neuen Rechtsform, wie zum Beispiel bei der Autobahn GmbH des Bundes praktiziert, zusammengefasst und Viel stärker dem Einfiuss des Eigentümers unterworfen werden — eine echte Bahnreform II. „Mit der Bahnreform II könnten die Trassenpreise und die Anlagennutzungsentgelte günstiger werden und die Schiene hätte mehr Chance auf einen fairen Wettbewerb", so Weselsky, „denn so lange der Schienengüterverkehr langsamer und sogar teurer ist als der Transport auf der Straße, bleibt der Verkehr auf der Straße."

Rückzug aus ausländischen Aktivitäten
Ein weiteres gravierendes Manko Sind die zahlreichen ausländischen Beteiligungen. Die DB ist mittlerweile an 700 Töchtern beteiligt und erwirtschaftet mehr als 40 Prozent ihrer Umsätze im Ausland. Geld wird mit den wenigsten ver-dient, vielmehr wird wie aktuell bei Arriva massiv Geld verbrannt. „Eisenbahn in Deutschland ist das Herzstück des DB-Konzerns und darauf muss der Fokus gerichtet werden", so Weselsky.

Zukunftsfähige Schiene schaffen
Kurzum: Die GDL lehnt unverschämte Forderungen der DB an die Mitarbeiter des direkten Bereichs ab. Zur Sanierung der maroden Bahn bedarf es keinesfalls dervon DB und EVG im „Bündnis für unsere Bahn" formulierten und für den Sanierungstarifvertrag zu erwartenden Maßnahmen. Die GDL fordert stattdessen eine schonungslose Analyse des Ist-Zustandes des gesamten DB-Konzerns und die Umsetzung der zuvor genannten Forderungen. „Nur so gelingt es, die Verkehrswende zu schaffen und die Schiene endlich zukunftsfähig aufs Gleis zu setzen", so Weselsky.
S.M.

> GDL Magazin VORAUS Oktober 2020